Európában a gépjárművezetők 90%-a vezet nem megfelelő nyomású kerekekkel, 12%-uk pedig veszélyes gumiabroncsokat használ. Az előírtnál alacsonyabb gumiabroncs-nyomású autót vezetni több szempontból sem éri meg. Egyrészt növeli a balesetveszélyt, másrészt lényegesen többet fogyaszt az autó, és ezzel nő a légszennyezés. Valamint a gumik élettartalma is jelentősen megrövidül.

A hatékony keréknyomás-felügyelő rendszer érzékeli a csökkent gumiabroncsnyomást, és figyelmezteti a járművezetőt. Nem nehéz belátni tehát, hogy egy hatékony keréknyomás-felügyelő rendszer bevezetése jelentős biztonsági, környezetvédelmi és gazdasági előnyökkel jár.

Az EU Általános Biztonsági Szabályzatának 9-es paragrafusa előírja, hogy 2012-től „minden M1 kategóriás (legfeljebb 8 személy szállítására alkalmas) új autót fel kell szerelni megfelelő keréknyomás-felügyelő rendszerrel, ami veszély esetén vezetés közben képes figyelmeztetni a sofőrt... A megfelelő keréknyomás-felügyelő rendszer műszaki tulajonságait az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) határozza meg, figyelembe véve, hogy az eszköz kifejlesztése költséghatékony és technológia-semleges legyen."

Jelenleg arról folynak a tárgyalások, hogy mit jelent pontosan a „megfelelő", a piacon ugyanis a különböző teljesítményű eszközök széles a választéka érhető el.

Az UNECE ezen a témán dolgozó munkacsoportját a nemzeti kormányok, ipari szervezetek, szabványügyi testületek és civil szervezetek szakértői alkotják. Ezeknek a szakembereknek az a dolga, hogy a témákban tudományos tapaszalataikon nyugvó javaslatokat adjanak, ne  kereskedelmi érdekeket képviseljenek. Mégis gyakran előfordul, hogy a nemzeti küldöttek az autóiparnak is dolgoznak, és a gyakorlatban inkább az autógyártók érdekeinek kedveznek.

Jelenleg is egy gyengébb szabályozás elfogadása mellett foglalnak állást az Autógyártók Nemzetközi Szervezete (OICA) és azok az országok, ahol gépkocsigyártás folyik: Svédország (Saab), Olaszország (Ferrari), Németország (Audi); veszélybe sodorva az elérhető biztonsági, környezeti és gazdasági előnyöket.

A jelzés küszöbértéke Az UNECE által javasolt jelzésküszöb 0,4 bar, aminek alkalmazása esetén a fogyasztás és a CO2-kibocsátás 1,8%-kal csökkenne. 0,3 baros határérték esetén további 0,4%-ot takaríthatnának meg, így összesen 12 megatonnával kevesebb CO2 terhelné a levegőt.

Az Autógyártók Nemzetközi Szervezete további 0,15-0,25 barral többet tenne a 0,4 barhoz, ami 25-40%-kal csökkentené a rendelkezés hatékonyságát és létjogosultságot adna akár az indirekt elven működő rendszer használatának is.

A keréknyomás-felügyelő rendszerekre vonatkozó ISO szabvány jelenleg 0,3 bar küszöbértéket állapít meg. A környezet- és fogyasztóvédő civil szervezetek azért kampányolnak, hogy a határértéket 0,3 barban állapítsák meg, többek között azért is, hogy az esetleges mérési pontatlanságok se befolyásolhassák a jelzést, és ezáltal a biztonságot.

Optimális üzemanyag-fogyasztás és útbiztonság

A gumiabroncs-nyomás meghatározására kétféle módszer létezik: a direkt módszer szenzorokkal méri a nyomást, az indirekt elven működő pedig különböző jelekből következtet az alacsonyabb nyomásra (például nyomásvesztéskor megváltozik a kerék forgási sebessége).

Egy holland tanulmány szerint az indirekt rendszerrel felszerelt autókban gyakrabban fordult elő 0,5 baros vagy annál nagyobb nyomásesés, mint a keréknyomást felügyelő rendszerrel nem felszerelt autókban. Ennek az lehet az oka, hogy a haszálata a vezetőkben hamis biztonságérzetet kelt, és ezért ritkábban ellenőrzik a keréknyomást, mint ahogy korábban szokták. A direkt rendszerrel azonban az ilyen esetek 95%-a megelőzhető lett volna.

Ezek az eredmények jól mutatják, hogy míg a direkt rendszer magas fokú védelmet biztosít, az indirekt rendszer haszna megkérdőjelezhető.

A döntés meghozatalához kért szakértői vélemény szerint a gumik kopása megfelelő  gumiabroncs-nyomás esetén legalább 12%-kal kevesebb, ezzel együtt pedig csökken a kopásból adódó részecskeszennyezés is.

Költséghatékonyság

A direkt keréknyomás-felügyelő rendszer bevezetése többletköltségekkel jár, de összességében hasznot hoz. Jelenleg a direkt elven működő rendszer 25, az indirekt módszerű 8 euróba kerül. Míg az indirekt esetében bizonytalan a fogyasztás csökkenése, a direkt körülbelül 2%-kal csökkenti a fogyasztást, ami egy átlagos autó élettartama során 400 euróval kevesebb üzemanyagköltséget jelent. További jelentős összeg takarítható meg a gumikon, mivel az alacsony keréknyomás a gumik túlzott kopását, sérülését okozza, ezért gyakrabban kell cserélni őket.

Jelez, amikor kell?

Az UNECE 60 perc jelzési időt javasol, ami azt jelenti, hogy a vezető valószínűleg több utat is megtesz veszélyes kerekekkel. Az Egyesült Államokban a jelzési idő egyébként 20 perc, ennél többet ésszerűtlen elfogadni. Ahhoz, hogy a keréknyomást felügyelő rendszer az elvárt előnyöket nyújtsa, a jelzés idejének az elérhető legjobb technológiát használva, a lehető leggyorsabbnak kell lennie ahhoz, hogy a vezető minél előbb tudomást szerezzen a problémáról, megszüntethesse azt.

A civil szervezetek 10 perc észlelési időt javasolnak, mert az autóutak többsége rövid ideig tart (átlagosan 20 perc). A szenzoros rendszer másodpercek alatt érzékeli a nem megfelelő nyomást, azonban 10 percre szükség van az adatok értékelésére, hogy a téves riasztás elkerülhető legyen.

A civilek álláspontja

A közlekedéssel foglalkozó környezetvédelmi civil szervezetek véleménye szerint a keréknyomás-felügyelő rendszer bevezetésétől várt előnyök szempontjából lényeges, hogy az EU lépjen:

• vegye vissza az UNECE-től a beépítendő eszköz paramétereinek meghatározását,
• legfeljebb 10 percben határozza meg a jelzési időt,
• a méréspontosság 0,03 bar legyen,
• a riasztás küszöbérték 0,3 bar legyen.

A cél az egészség és a környezet lehető legkisebb károsítása, az elérhető legnagyobb biztonság és emellett a legkevesebb nem megújuló energia használata. Mindez elérhető, a kérdés már csak az, hogy az EU kiáll-e korábbi döntése mellett az autóipar lobbijával szemben.
Forrás:

Levegő Munkacsoport

» Nem lesz elég fa Magyarországon

Te is így...?